공유경제 스타기업들 줄도산…수익 내기 어려워, 근본적인 전환 필요

 

한때 ‘세계 최대 공유자전거 업체’로 명성을 떨쳤던 중국 오포(ofo)가 하룻밤 사이 흔적도 없이 사라졌다. 오포가 자전거

제조 업체와 고객에게 돌려주지 못한 돈은 약 3408억원에 달한다.  IT업계에서는 오포의 처참한 말로를 두고 “제대로 된

수익 모델 없이 아이디어와 투자금만 믿고 공격적으로 사업을 확장해온 공유경제의 현실이자 예견된 비극”이라는 평가

가 나온다.

 
오포는 노란색 공유 자전거 ‘샤오황처(小黃車)’로 창업 2년 만에 기업가치 40억 달러를 달성한 공유경제 업계의 ‘수퍼스타’

였다. 2015년 베이징대학 재학생인 다이웨이(사진)가 동료 학생 2명과 함께 교내에서 자전거 공유 사업을 펼치며 시작했다.

창업 4개월 만에 하루 평균 주문량이 4000건을 넘었고, 투자하겠다는 ‘러브콜’이 쇄도했다. 대학 내에서 시작한 작은 벤처

는 2년 만에 알리바바·디디추싱 등으로부터 약 2조 5554억원의 투자 받았다. 주체할 수 없는 투자금을 무기로 오포는 중국

을 넘어 세계 21개국으로 사업을 확장했다. 글로벌 시장에서 운용하는 자전거는 2300만대를 넘어섰고, 사용자는 2억명을

돌파했다.

 
승승장구하던 오포는 2018년부터 휘청거리기 시작했다. 오포는 당시 중국에서 등장한 ‘모바이크’ 등 공유자전거 경쟁자를

따돌리기 위해 할인 이벤트를 쏟아냈다. 기존에도 오포 자전거 이용료는 저렴했는데, 거의 무료에 가깝게 자전거를 사용

하게 한 것이다. 막대한 투자금을 믿고 자전거가 조금만 고장 나도 수리를 하는 대신 폐기했다. 이런 밑 빠진 독 물 붓기 식

운영 탓에 2개월 만에 투자금 6억 달러를 탕진했다.

 
오포가 수익을 내지 못한다는 사실을 뒤늦게 알게 된 투자자들은 잇따라 발을 빼기 시작했다. 오포는 결국 2018년말 보유

현금이 바닥났다. 오포는 지금도 엄청난 액수의 고객 보증금과 자전거 제작 대금을 주지 못해 수십건의 소송에 휘말린 상태

다.

 
오포의 추락에 대해 업계에서는 “최근 4~5년간 공유경제 붐으로 우후죽순 나타난 스타트업들은 자신의 사업이 정말 수익성

이 있는지 냉정하게 돌아봐야 한다”는 자성의 목소리가 나오고 있다. 공유경제의 원래 취지는 기존에 있던 자원을 남에게

빌려주면서 돈을 버는 형식의 사업이다. 하지만 공유자전거를 비롯한 공유 전동킥보드·공유사무실·공유주방 등 산업은 모두

공유할 자원인 킥보드·사무실·주방 등을 새롭게 만들어내고, 이를 싼값에 대여하는 식의 사업모델을 갖추고 있다. 오포의 경우

자전거 한 대를 제작하는 비용이 160위안(약 2만 7200원)인데, 이용료는 시간당 1위안이다. 사용하는 사람이 많고, 사업 규모

가 커질수록 비용은 늘어나지만, 수익은 그만큼 증가하지 못하는 구조적 한계가 있다는 것이다.

 
예상치 못했던 코로나 확산은 공유경제에 큰 악재로 작용한다. 승차공유 업체 우버는 코로나 이후 지난 5월까지 총 6700여명

의 직원을 감원했다. 코로나에 따른 사회적 거리두기 등으로 차량공유 서비스를 사용하는 사람이 급격하게 줄어든 탓이다.

1분기 우버는 약 30억달러의 적자를 기록했다. 우버의 경쟁사인 리프트 역시 지난 1분기 약 4억달러의 적자를 냈고, 에어비

앤비·위워크·라임·버드 등 대표적인 글로벌 공유업체도 잇따라 해외 사무실을 철수하고, 대규모 감원에 나선 상태다.

기존 사업에서 수익을 내지 못하는 공유경제 업체들은 신규 사업에 투자하고 나섰다. 우버는 최근 음식배달업체 포스트메이츠

를 3조원에 인수했다. 차량호출보다 수익성이 좋은 음식·식료품 배달업에 사활을 건 것이다. 코로나로 예약률이 전년 대비 70~

80% 추락한 에어비앤비도 여행 방송 콘텐츠 제작에 나선다는 계획이다.